Transitdoelen en belangrijke keuzes
CONNECT is a collaborative effort to decide where bus service should go, when it should run, and how frequently it should operate. Today’s bus network is the result of decades of cumulative small changes and adjustments. The resulting network may not be meeting the goals and priorities of today’s residents, employers, and institutions.
CONNECT is an opportunity to review existing and potential transit demand and need, and to design a network that meets those demands and needs most effectively.
The Choices Report was the first step in CONNECT. It was meant to spark a conversation about transit needs and goals in St. Joseph and Elkhart Counties. The sections below summarize key issues, challenges, and choices. Read on below, download the full report, to understand key background to the CONNECT Transit Plan process.
Read the Full Choices Report
Welke doelen moet vervoer dienen?
Openbaar vervoer kan veel doelen dienen, maar verschillende mensen en gemeenschappen waarderen deze doelen verschillend. Begrijpen welke doelen het belangrijkst zijn in de regio, is een belangrijke stap bij het ontwerpen van toekomstige Transpo- en Interurban Trolley-services.
Sommige van deze doelen worden alleen gediend als veel mensen het openbaar vervoer gebruiken. Het openbaar vervoer kan bijvoorbeeld alleen congestie en vervuiling verminderen als veel mensen de bus nemen in plaats van te rijden. We noemen dergelijke doelen " riderschapsdoelen " omdat ze worden bereikt door middel van een hoog aantal reizigers.
Andere doelen worden gediend door de eenvoudige aanwezigheid van doorvoer. Een busroute door een wijk biedt bewoners een verzekering tegen isolatie. We noemen dit soort doelen ' dekkingsdoelen ' omdat ze grotendeels worden bereikt door geografische gebieden te bestrijken met service, in plaats van door een hoog aantal reizigers.
Nadenken over hoeveel Transpo en Interurban Trolley in deze doelen investeren, is een belangrijke vraag in deze fase van het planningsproces.
Economic Opportunity
Transit can give businesses access to more workers; workers access to more jobs and supportive services like childcare; and students more access to education and training.
Support Essential Needs
Transit can help meet the needs of people who are economically insecure, with access to essential services and jobs.
Congestion Mitigation
Because buses carry more people than cars, transit use can mitigate traffic congestion by reducing Vehicle Miles Travelled (VMT).
Climate & Environmental Benefits
By reducing VMT, transit use can reduce air pollution and greenhouse gas emissions. Frequent transit can also support compact development and help conserve land.
Health
Transit can support physical activity, partly because most riders walk to their bus stop, but also because riders tend to walk more in between their transit trips.
Personal Liberty
By providing people the ability to reach more places than they otherwise would, transit can empower people to make choices and fulfill their individual goals.
Hoe krijgen we een hoger ridership?
Door transit voor veel mensen nuttig te maken.
Nuttige transit biedt meer toegang door meer kansen in een bepaalde tijd te bereiken.
We kunnen de toegang maximaliseren door:
Hoogfrequente routes aanbieden
Een verbonden netwerk vormen
Doorvoer redelijk betrouwbaar en snel maken
Focussen op plaatsen die:
Gespannen
beloopbaar
Nabije
Lineair
Waar zijn de beste markten voor transit vandaag?
Een 'sterke transitmarkt' wordt meestal bepaald door waar mensen zijn en hoeveel van hen er zijn, in plaats van door wie mensen zijn. Een belangrijk uitgangspunt voor het beoordelen van transitmarkten is daarom de dichtheid van mensen en banen. De kaart rechts toont de gecombineerde dichtheid van banen en mensen in de hele regio.
Als je een transitplanner zou vragen om een busroute met veel passagiers voor je te tekenen, zou die planner vooral kijken naar de dichtheden van alle inwoners en banen; bij de beloopbaarheid van straten en buurten; en ten koste van een busroute die lang genoeg is om ze te bereiken.
Zie hoofdstuk 3 van het Keuzerapport voor meer informatie over de markten voor doorvoer in de regio.
Waar zijn er transportbehoeften?
Als je een vervoersplanner zou vragen om een route voor je uit te tekenen die zoveel mogelijk mensen met ernstige behoeften hielp, zouden ze kijken waar mensen met een laag inkomen, senioren, jongeren en mensen met een handicap wonen en waar ze naartoe moeten.
De dichtheden waarin deze mensen leven is van belang, omdat bij hogere dichtheden een enkele bushalte nuttig kan zijn voor meer mensen in nood. De transitplanner kan echter ook proberen de route dichter bij kleine aantallen mensen te brengen. Sterker nog, hoe verder weg en verspreider mensen zijn, hoe meer geïsoleerd ze kunnen zijn en hoe meer toegang ze nodig hebben tot doorvoer.
De kaart links toont de dichtheid van mensen in armoede in de regio. Voor meer details over de behoefte aan doorvoer in de regio, zie hoofdstuk 3 van het Keuzerapport.
Hoe zit het met gelijkheid en burgerrechten?
Regelgeving door de Federal Transit Administration, gedeeltelijk gebaseerd op de Civil Rights Act van 1964, vereist dat MACOG en Transpo rekening houden met de voordelen en lasten die mensen van kleur ervaren van de transitdienst en bij het plannen van transit- en transportprojecten.
Hoewel iemands ras of etniciteit ons niet direct vertelt of ze transit nodig hebben, of dat ze de neiging hebben om transit te gebruiken, weten we dat er een verband bestaat tussen ras en etniciteit en inkomen en rijkdom. Als je een kleurling bent in de Verenigde Staten, heb je meer kans om een laag inkomen te hebben en minder kans om een auto te bezitten.
De kaart rechts toont de verdeling van mensen naar ras en etniciteit over de regio. Als u kunt zien waar gekleurde mensen wonen, helpt het om te zien hoeveel van de bevolking op dichte, lineaire en nabije plaatsen woont, en daarom goed gediend zou zijn door een netwerkontwerp met een hoog aantal passagiers. Het helpt ons ook om buurten te zien die overwegend gekleurde mensen zijn die niet dicht, lineair of nabij zijn en daarom relatief duur zouden zijn om te bedienen, maar die belangrijk kunnen zijn om te dienen om een dekkingsdoel te bereiken.
Zie hoofdstuk 3 van het Choices-rapport voor meer informatie over de invloed van burgerrechten op transitplanning.
Het bestaande transitnetwerk heeft een beperkte frequentie
De frequentie van de service, of hoe lang je moet wachten tussen bussen, is van cruciaal belang voor het nut van het vervoer. Frequentere service verbetert de toegang aanzienlijk. Hoge frequentie verkort de reistijd door verschillende gekoppelde voordelen te bieden:
Kortere wachttijden
Snellere overdrachten
Gemakkelijker herstel van verstoring
Grotere spontaniteit en vrijheid
De kaart links toont het bestaande busnetwerk op frequentie, met routes die elke 30 minuten rijden gekleurd blauw en routes die elke 60 minuten rijden zijn groen gekleurd. Met zo'n beperkte frequentie van dienstverlening vereist doorvoer in de regio lange wachttijden en is het beperkt in zijn vermogen om vrijheid en toegang tot kansen te bieden.
Voor meer details over het bestaande transitnetwerk, zie hoofdstuk 4 van het Keuzerapport.
Hoe moeten we het busnetwerk van de regio ontwerpen?
Het hangt er van af.
Stel je voor dat we een doorvoernetwerk ontwerpen voor deze fictieve stad. De lijnen zijn wegen en de stippen zijn mensen en banen.
Plaatsen met meer stippen dicht bij elkaar zijn vol bedrijvigheid. Meer mensen willen van en naar die plekken reizen. Die dichte bedrijvigheid concentreert zich langs de hoofdwegen.
De bussen in de afbeelding zijn alle middelen die we hebben om het openbaar vervoer te laten rijden.
Voordat we de routes kunnen plannen, moeten we eerst vragen:
wat is ons doel voor het openbaar vervoersysteem van deze stad?
RIJDERSCHAP
Als het ons doel is om zoveel mogelijk reizigers uit ons systeem te halen, zouden we de middelen voor het vervoer concentreren waar de meeste mensen en banen dicht bij elkaar liggen. We kunnen dan een hoogfrequente service bieden die erg handig is en mensen aanmoedigt om in die gebieden met het openbaar vervoer te reizen.
DEKKING
Als het ons doel is om in zoveel mogelijk gebieden dekking te krijgen voor vervoer, zullen we de middelen voor vervoer moeten spreiden. Routes kunnen niet zo frequent zijn, en dus zouden niet veel mensen doorvoer nuttig en handig vinden. Er zou echter wat zijn vervoersdekking in zoveel mogelijk gebieden.
Beide doelen zijn belangrijk, maar binnen een beperkt budget verschuiven naar het ene betekent verschuiven van het andere.
Moet de regio meer investeren in transit?
Kijkend naar vergelijkbare vergelijkbare regio's en hun transitdienst, zijn een paar belangrijke conclusies duidelijk:
De regio biedt relatief weinig service. Geen van de peers bood minder service per hoofd van de bevolking dan Interurban Trolley. Zelfs wanneer ze worden gegroepeerd met Transpo voor een regionale vergelijking, bieden alleen Fort Wayne en Rockford minder service per hoofd van de bevolking. (Zie grafiek rechts).
Ridership is navenant laag. De grootste bijdrage aan ridership is de hoeveelheid geleverde service. Onder de peer-bureaus genereren degenen die meer service bieden meer ridership.
De productiviteit van zowel de Transpo als de Interurban Trolley is erg laag. Het transitovervoer in de regio is waarschijnlijk onderdrukt door de laagfrequente service. Als gevolg hiervan was de gemiddelde productiviteit bij beide bureaus zelfs lager dan bij andere bureaus die een vergelijkbare totale hoeveelheid service verlenen.
Gezien deze realiteit is er een cruciale vraag of de regio meer moet investeren in transit om de toegang tot kansen te verbeteren en het aantal reizigers te vergroten.
Voor meer details over het bestaande transitnetwerk en vergelijkingen met collega's, zie hoofdstuk 4 van het Choices Report.
Vertel ons wat je denkt! De enquete invullen!
Lees meer door het volledige Choices Report te lezen.
Woon een openbare bijeenkomst bij om vragen te stellen en meer informatie te krijgen.