Transitmål og nøglevalg
CONNECT is a collaborative effort to decide where bus service should go, when it should run, and how frequently it should operate. Today’s bus network is the result of decades of cumulative small changes and adjustments. The resulting network may not be meeting the goals and priorities of today’s residents, employers, and institutions.
CONNECT is an opportunity to review existing and potential transit demand and need, and to design a network that meets those demands and needs most effectively.
The Choices Report was the first step in CONNECT. It was meant to spark a conversation about transit needs and goals in St. Joseph and Elkhart Counties. The sections below summarize key issues, challenges, and choices. Read on below, download the full report, to understand key background to the CONNECT Transit Plan process.
Read the Full Choices Report
Hvilke mål skal transit tjene?
Offentlig transport kan tjene mange mål, men forskellige mennesker og samfund værdsætter disse mål forskelligt. At forstå hvilke mål der betyder mest i regionen er et vigtigt skridt i udformningen af fremtidens Transpo- og Interurban Trolley-service.
Nogle af disse mål opfyldes kun, hvis mange mennesker bruger transit. For eksempel kan transit kun afbøde trængsel og forurening, hvis mange mennesker kører med bussen i stedet for at køre. Sådanne mål kalder vi " ryttership goals ", fordi de opnås gennem højt ryttertal.
Andre mål er tjent med den simple tilstedeværelse af transit. En busrute gennem et kvarter giver beboerne forsikring mod isolation. Vi kalder disse typer mål for " dækningsmål ", fordi de i høj grad opnås ved at dække geografiske områder med service, snarere end ved højt antal passagerer.
At tænke på, hvor meget Transpo og Interurban Trolley investerer i disse mål er et nøglespørgsmål i denne fase af planlægningsprocessen.
Economic Opportunity
Transit can give businesses access to more workers; workers access to more jobs and supportive services like childcare; and students more access to education and training.
Support Essential Needs
Transit can help meet the needs of people who are economically insecure, with access to essential services and jobs.
Congestion Mitigation
Because buses carry more people than cars, transit use can mitigate traffic congestion by reducing Vehicle Miles Travelled (VMT).
Climate & Environmental Benefits
By reducing VMT, transit use can reduce air pollution and greenhouse gas emissions. Frequent transit can also support compact development and help conserve land.
Health
Transit can support physical activity, partly because most riders walk to their bus stop, but also because riders tend to walk more in between their transit trips.
Personal Liberty
By providing people the ability to reach more places than they otherwise would, transit can empower people to make choices and fulfill their individual goals.
Hvordan får vi højere ryttertal?
Ved at gøre transit nyttig for mange mennesker.
Nyttig transit giver mere adgang ved at nå flere muligheder på en given tid.
Vi kan maksimere adgangen ved at:
Tilvejebringelse af højfrekvente ruter
Dannelse af et forbundet netværk
Gør transit rimelig pålidelig og hurtig
Fokus på steder, der er:
Tæt
Gåbar
Nærliggende
Lineær
Hvor er de bedste markeder for transit i dag?
Et "stærkt transitmarked" er for det meste defineret af, hvor folk er, og hvor mange af dem, der er der, snarere end af, hvem folk er. Derfor er et centralt udgangspunkt for vurdering af transitmarkeder tætheden af mennesker og job. Kortet til højre viser den samlede tæthed af job og mennesker i hele regionen.
Hvis du bad en transitplanlægger om at tegne dig en busrute med meget mange passagerer, ville denne planlægger mest se på tætheden af alle beboere og arbejdspladser; på gadernes og kvarterernes gangbarhed; og på bekostning af at køre en busrute lang nok til at nå dem.
For flere detaljer om markederne for transit i regionen, se kapitel 3 i valgrapporten.
Hvor er der behov for transit?
Hvis du bad en transitplanlægger om at tegne dig en rute, der hjalp så mange mennesker med alvorlige behov som muligt, ville de se på, hvor lavindkomstpersoner, seniorer, unge og mennesker med handicap bor, og hvor de skal hen.
Den tæthed, som disse mennesker lever i, har betydning, for ved højere tætheder kan et enkelt busstoppested være nyttigt for flere mennesker i nød. Men transitplanlæggeren kan også prøve at komme ruten tættere på et lille antal mennesker. Faktisk er det sådan, at jo fjernere og mere spredt folk er, jo mere isolerede kan de være, og jo mere har de måske brug for adgang til transit.
Kortet til venstre viser tætheden af mennesker i fattigdom i regionen. For flere detaljer om behovene for transit i regionen, se kapitel 3 i valgrapporten.
Hvad med lighed og borgerrettigheder?
Forskrifter fra Federal Transit Administration, delvist baseret på Civil Rights Act af 1964, kræver, at MACOG og Transpo overvejer de fordele og byrder, som farvede mennesker oplever fra transittjenester og i processen med at planlægge transit- og transportprojekter.
Mens personens race eller etnicitet ikke fortæller os direkte, om de har brug for transit, eller om de har en tilbøjelighed til at bruge transit, ved vi, at der er en sammenhæng mellem race og etnicitet og indkomst og rigdom. Hvis du er en farvet person i USA, er du mere tilbøjelig til at have lav indkomst og mindre tilbøjelig til at eje en bil.
Kortet til højre viser fordelingen af mennesker efter race og etnicitet i hele regionen. At se, hvor farvede mennesker bor, hjælper med at se, hvor stor en del af befolkningen, der bor på steder, der er tætte, lineære og nærliggende, og ville derfor være godt tjent med et netværksdesign med højt antal passagerer. Det hjælper os også med at se kvarterer, der overvejende er farvede mennesker, som ikke er tætte, lineære eller nærliggende og derfor vil være relativt dyre at betjene, men som kan være vigtige at tjene for at nå et dækningsmål.
For flere detaljer om, hvordan borgerrettigheder påvirker transitplanlægning, se kapitel 3 i valgrapporten.
Det eksisterende transitnetværk har begrænset frekvens
Tjenestehyppigheden, eller hvor længe du skal vente mellem busser, er afgørende for nytten af transit. Hyppigere service forbedrer adgangen markant. Høj frekvens reducerer rejsetiden ved at give flere forbundne fordele:
Kortere ventetider
Hurtigere overførsler
Nemmere genopretning fra afbrydelse
Større spontanitet og frihed
Kortet til venstre viser det eksisterende busnetværk efter frekvens, med ruter, der kører hvert 30. minut farvelagt blå og ruter, der kører hvert 60. minut farvet grøn . Med en så begrænset frekvens af tjenester kræver transit i regionen lange ventetider og er begrænset i sin evne til at give frihed og adgang til muligheder.
For flere detaljer om det eksisterende transitnet, se kapitel 4 i valgrapporten.
Hvordan skal vi indrette regionens busnet?
Det kommer an på.
Forestil dig, at vi designer et transitnetværk til denne fiktive by. Linjerne er veje, og prikkerne er mennesker og job.
Steder med flere prikker tæt på hinanden er tætte med aktivitet. Flere mennesker ønsker at rejse til og fra de steder. Den tætte aktivitet er koncentreret langs hovedvejene.
Busserne på billedet er alle de ressourcer, vi har til at køre transit.
Før vi kan planlægge ruterne, skal vi først spørge:
hvad er vores mål for denne bys transitsystem?
RITTERSKAB
Hvis vores mål er at få mest muligt ud af vores system, ville vi koncentrere transitressourcer, hvor de fleste mennesker og job er tæt på hinanden. Vi kan derefter levere højfrekvente tjenester, der er meget bekvemme og tilskynder folk til at køre transit i disse områder.
DÆKNING
Hvis vores mål er at få transitdækning på så mange områder som muligt, bliver vi nødt til at sprede transitressourcer ud. Ruter kan ikke være så hyppige, og derfor vil ikke mange mennesker finde transit nyttigt og bekvemt. Der ville dog være nogle transitdækning på så mange områder som muligt.
Begge mål er vigtige, men inden for et begrænset budget betyder skift mod det ene, at man flytter væk fra det andet.
Skal regionen investere mere i transit?
Ser man på sammenlignelige peer-regioner og deres transittjenester, er nogle få nøglekonklusioner klare:
Regionen yder relativt lidt service. Ingen af peers ydede mindre service pr. indbygger end Interurban Trolley. Selv når de er grupperet sammen med Transpo til en regional sammenligning, er det kun Fort Wayne og Rockford, der yder mindre service pr. (Se diagrammet til højre).
Antal passagerer er tilsvarende lavt. Den største enkeltstående bidragyder til passagertallet er mængden af ydet service. Blandt peer-bureauerne genererer de, der yder mere service, flere passagerer.
Både Transpo og Interurban Trolleys produktivitet er meget lav. Regionens transitkørsel er sandsynligvis blevet undertrykt af lavfrekvente tjenester. Som følge heraf har den gennemsnitlige produktivitet hos begge bureauer haft en tendens til at være lavere, selv end andre bureauer, der yder samme samlede mængde service.
I betragtning af disse realiteter er der et centralt værdispørgsmål om, hvorvidt regionen bør investere mere i transit for at forbedre adgangen til muligheder og øge antallet af passagerer.
For flere detaljer om det eksisterende transitnetværk og peer-sammenligninger, se kapitel 4 i valgrapporten.
Fortæl os hvad du tænker! Tag undersøgelsen!
Få mere at vide ved at læse den fulde valgrapport.
Deltag i et offentligt møde for at stille spørgsmål og få mere information.
Spørgsmål? Kontakt projektteamet her!